中欧班列为何能在疫情期间猛增订单？中欧班列究竟是什么？是什么原因促使中欧班列的形成？让我们一起走进今天的主题：中欧班列。

随着新冠疫情在全球大规模爆发，国际交通紧急发布管控措施，停运了大量的海运、空运线路，国际国运线路几乎遭受重创，导致各国企业面临货物积压、货物运输线路受阻的难题，很多中小企业承受不住压力纷纷破产。尤其是随着欧洲相关运费上涨到230%，不仅大量订单被取消，对欧洲乃至世界各国都带来了严重的经济打击。但是，在这样的情况下，中欧的相关订单却暴涨300%，让全世界都为之震惊！所有人都想问：是什么原因让中欧的经济往来不降反增？

什么是中欧班列

首先，我们先来了解一下什么是“中欧班列”。简单说，“中欧班列”就是指从中国开往欧洲的快速货运班列，它的行程会按固定的班次、线路、班期等等，往来于中国与欧洲、还有一带一路的沿途各国。第一列中欧班列在2011年3月19日正式开通，由重庆沿渝新欧国际铁路开往杜伊斯堡。至此，国内各地纷纷开通了开往欧洲的集装箱班列，仅仅用了3年时间，在2014年开行的集装箱班列就已经达到239列，光是2014年就开行了100列。

目前，我国已经建成完善的中欧班列运行线共有三路，分别是西部线路、中部线路和东部线路。其中位于我国的西部线路，选择在阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸出境；位于我国的中部线路，选择在二连浩特口岸出境；位于我国的东部线路，选择在满洲里口岸和绥芬河口岸出境，而这也组成了我们经常提到的“三路线”、“五口岸”。截止到2021年5月份，中欧班列一共累计开行了3.8万列集装箱班列，运送的货物更是达到了340万标箱，这些货物通过欧洲22个国家中的151座城市，基本上将物流网络覆盖到欧洲全境。

尤其是在疫情期间，面对国际货物运输线路受阻的情况，中国果断打通救援生命的物资通道，加强铁路专用线路的建设，严格把控每一个环节，保证铁路货物运输的正常运行，弥补了因疫情瘫痪的海运和空运线路。就这在中欧班列的支持下，中国的相关订单不降反增，一路暴涨到300%。根据相关统计数据显示，在2020年上半年，中欧的进出口额就达到了惊人的3287亿欧元，到了后半年，中欧的贸易总值就突破了4万亿人民币，之所以有这样的成就，全部得益于中欧班列的正常运行。在2020年，中欧班列一共开行了1.24万列，这也是自中欧班列开行以来，首次突破开行1万列。

而且从2020年5月份开始，中欧班列的单月开行数量，就稳稳地锁定在1000列以上，在疫情肆虐的国际环境下，中国坚持为世界各国输送货物，充分向世界展示了什么叫做大国风范。可是，这时候总有人跳出来质疑中国，说中国只是赶上了疫情爆发的特殊情况，因为海运、空运瘫痪才会获得如此巨大的成功，说这句话的人，格局真的小了。

中欧班列的稳定发展

说到中欧班列，不得不让我们的视线回到上世纪80年代，中国在经历上百年的磨难之后，终于在全国展开了轰轰烈烈的改革开放，当时的中国呈现出一片大好、百废待兴的面貌。虽然在东部地区的开放试验取得了一定的成效，但是东西部发展不均衡的问题开始逐渐表现出来。但是对于还在建设发展的中国而言，刚刚启蒙的东部工业，是中国未来几十年的核心，而西部则是中国经济的未来，如何取舍这个问题该谁来抉择？落在世纪伟人邓小平同志的身上，在很多人犹豫不决的时候，邓小平同志提出了影响中国百年工业格局的战略，这个战略包含两个“大局”。

第一个大局是：不能放弃工业基础，继续优先发展东部沿海城市，中西部地区要以大局为重；第二个大局是：不能放弃中国的经济希望，国家富裕后，要全力发展中西部地区，这时就要东部地区以大局为重。简单说，就是先富带动后富。也正是这两个“大局”的战略，让中国走向了腾飞的道路。随着中国经济的快速发展，我们始终没有忘记西部的付出，于是西部大开发的计划得以实施，但是西部大开发整整持续了十年，很少有高科技的企业落户西部，很多工厂甚至愿意去印度、越南，也不愿意去西部。印度、越南在欧美国家的支持下，甚至喊出了替代中国成为世界工厂的口号。

之所以会出现这样的问题，主要的问题就是物流！物流问题一直是西部的痛点，地理位置决定西部无法像东部那样有海运的便利，而空运呢？更加不靠谱，不仅价格贵，而且运力也是一个大问题，空运承载不了大体积的货物运送的需要。这时候的中国处于内忧外患的情况，西部开发到底该如何开发？它能不能承担起中国需要转移的产业链呢？这些问题都被物流给难住了，物流这个问题一天不能解决，西部大开发的计划就不一天不能顺利进行，而要解决这个问题，就必须改变以往以海运、空运为主的物流格局，既然海运、空运不行，那么走陆运呢？于是所有人的目光都重新聚焦在地图上，这时，人们才意外发现，原来古人早已经给出了答案，那就是“陆上丝绸之路”。

这是一条途经新疆、直达中亚、西亚的道路，而这条线路只需要再往前稍微延伸一下，就可以到达欧洲，这可行吗？理论是没有问题！铁路的运输速度是海运的3倍，但是价格只有飞机的1/5，具有极高的性价比，但是问题也尤为突出，就是途经的国家更多，环境更加险峻、铁路轨距不同等问题，都需要一步一步来解决。中国人始终相信实践出真知的道理，路都是走出来的，所以“中欧班列”他来了。随着中欧班列的建成开通，才有了我们之前提到的种种成就。所以说，中欧班列的崛起是中国数十年探索出来的道路，并不是因为疫情的影响一蹴而成的，这是一条改变世界物流格局的道路。

中欧班列的格局

其实，早在疫情爆发前，中欧班列的开行规模从每周一列发展为每天三列，班列的线路多达20条，在当时中欧班列的物流就可以低达欧洲19个国家的26座城市，全年开行班列达到1591列，而这也仅仅是过去了六七年的时间。从零开始到正常发展的起步阶段，往往是最难的，而我们不仅开了一个好头，更是以蓬勃的姿态大踏步向前。与其说新冠疫情的爆发带来了机遇，不如说中欧班列用其庞大的能量支撑起疫情期间的物流需求，保证因疫情困扰的国家可以获得源源不断的资源，中国班列无疑向世界证明了它存在的价值，无人可以代替。

就像中国外交部发言人说的那样，中国的目标从来不是超越美国，而是不断地超越自我，中国要的不是称霸世界，而是世界共赢。中欧班列打造的就是一个共赢的世界，它是一个注定成为改变世界格局的陆运交通。而中欧班列从来都不想超越海运，那样格局太小了，中国要的只是超越自己，虽然中欧班列改变的是中国乃至欧亚大陆的物流格局，但是它带来的影响却可以改变世界物流格局。