顺应科技革命和产业改革的总体趋势，在绿色转型发展的机遇下，物流动力正在发生新的变化。除了锂，一种新能源正在被热烈讨论，即氢能。

一、双碳目标下的物流动力选择

国家制定的双碳目标有两个时间节点，一个是2030年碳峰，另一个是2060年碳中和。2030年离我们不远，2060年也只是弹指一瞬间。作为最大的二氧化碳排放国，中国在实现碳中和方面将面临着许多挑战。

在生产活动中，产品从生产到销售的制造加工时间只有10%，而储存、装卸、信息处理等物流过程中有90%。因此，绿色物流或低碳物流已成为实现双碳目标的关键因素。

在双碳过程中，物流业的能源结构必须进一步优化和完善，新能源已成为物流业发展的必然选择。《新能源汽车产业发展规划(2021~2035)》明确提出，未来几年新能源汽车在物流配送等车辆中的比例不低于80%。

毫无疑问，未来的物流必须是新能源，但新能源并不等于纯电力。事实上，生物燃料，甚至太阳能，核能都可能是未来物流运输的驱动形式。物流动力的选择与物流的绿色价值和物流系统的整体优化有关。

目前，新能源动力有两种技术路径，一种是锂电池，另一种是氢能。物流、运输、搬运、包装等环节的碳排放相对较高。锂和氢是减少碳的重要途径，但谁更接近双碳的目标呢？

氢能和锂电池本质上是几乎零排放的清洁能源，但锂电池更成熟。

在锂电池进入新能源汽车行业之前，我们的手机和电脑已经被大规模使用。目前，锂电池保持了良性稳定的发展趋势。新能源汽车（锂电池）汽车正处于亮点。锂电池在物流场景中也得到了广泛的开发和应用，如锂叉车、无人驾驶配送车等。因此，锂电池是物流动力的理想选择。

锂电池从产品结构到基础设施都相对简单。从成本和基础设施的角度来看，锂电池显然更合适。锂电池依靠国家电网几十年的投资，只需支持和升级充电终端，为锂电池的推广提供了先天条件。锂电池的充电桩可以基于所有现有的供电基础设施，加氢站应从零开始重新打鼓。

但锂电池存在三大结构性应用缺陷：

首先，能量密度小，电池重量重。压缩氢能的能量密度接近每公斤40kwh，而锂电池只有每公斤0.278kwh。氢能的能量密度是锂电池的239倍。我国三元锂电池的能量密度约为240kg/kg，磷酸铁锂电池的能量密度仅为180kg/kg。

第二，世界锂储量有限。如果各国在物流方面发展锂电池，锂资源显然是不够的。近年来，锂价格的飙升证明了这一点。锂、钴等金属材料的成本占电池总成本的很大比例。其相对稀缺的供需模式在挖掘、生产和加工过程中具有大量的能耗和碳排放。

第三，从生态链的减碳效果来看，锂电池现在使用网络电源，70%的网络电源来自煤炭电源，而煤炭电源并没有减少碳减排。废锂电池的处理在环境保护和经济方面具有巨大的挑战。氢能可以与风电和光伏形成内循环生态系统。氢能汽车不需要考虑电池衰减和电池报废。

限制新能源驱动的是电池和充电效率。氢电池的一个主要优点是能量密度高，另一个优点是重量轻，耐久性强。另一个显著的优点是只需3-5分钟就能快速补充燃料。

事实上，氢燃料电池和锂电池的工作原理是不同的。锂电池由外部电网充电并储存在电池中，整个过程是先储存，然后储存，氢电池是现有的储存。

正如人们所说，氢能的基地是商用车，锂电池的主要舞台是乘用车，氢能更适合物流和运输。

二、谁将成为物流的终极动力？

氢通过燃料电池直接燃烧或发电的产品为水，可实现真正的零碳排放，不污染环境，因此被称为终极能源。

在新一轮科技革命和产业改革的推动下，世界能源格局正在进一步调整。氢能作为终极清洁能源，将成为未来能源结构的支柱。

全球战略竞争本质上是能源竞争。能源技术路线的选择不仅关系到物流运输业的未来，也关系到整个社会的能源结构。许多国家在氢能和电能之间做出了选择，积极布局氢能产业的发展。

美国、日本、韩国和欧盟都采取了加强氢能产业的政策，努力引领轨道。安倍晋三郑重宣布，日本将引领世界，到2050年全面建设氢能社会；美国政府为氢能提供数十亿美元的投资补贴；欧洲通过补贴促进氢能的快速发展。

在中国，氢能已经正式出现在未来产业十四五规划的前瞻性规划中。自2019年以来，国家出台了多达25项氢能政策，北京领的北京、天津、河北氢燃料电池汽车示范城市群也获得批准。

氢能在北京冬奥会上发挥了科技名片的作用。奥运火炬以氢燃料的微火传达了绿色发展的理念。1000辆氢能汽车和30多个加氢站是世界上最大的氢能汽车示范。氢气从非主流动力转变为主流动力。

在储量方面，氢是宇宙中含量最高的元素；在热值方面，氢的热值约为140MJ/公斤，是煤炭、汽油等传统燃料的三倍多。

氢的应用主要有两种，一种是燃烧产生热量，另一种是送入燃料电池发电。

前者作为一种可燃气体，通过内燃机燃烧，充分利用氢热值高、环保的特点，但氢易爆、风险高、应用广泛。后者采用氢燃料电池，使氢氧以非燃烧的形式释放电能，然后通过电机实现车辆驱动，安全性高，应用广泛。

国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将占全球能源需求的18%，市场规模将达到2.5万亿美元。

氢可分为三种来源：蓝氢、灰氢和绿氢。化石能源氢通过裂解煤或天然气获得氢，称为蓝氢；工业副产品氢是焦炭、纯碱等行业的副产品，称为灰氢；电解水产生的氢称为绿氢。

以电解水为主要生产方式的绿氢更环保。氢能车辆只排放水，因此生产和使用对环境的污染几乎为0。绿氢可以实现真正的零碳排放。但目前，世界上只有4%的氢来自电解水，但专家预测，随着技术的进步，未来廉价绿氢的生产将没有技术障碍。

氢能汽车作为深度脱碳的使者，未来的终极动力正在向我们迈进。氢能蓝海和十万亿轨道不仅仅是口号。

中央企业和领先企业已经认识到氢能发展的重要性。丰田、现代、长安、长城、宝马、红旗、上汽等国内外汽车公司都在开发氢能。未来，氢能行业也可以走出宁德时代、比亚迪等许多企业。

氢能、绿色、可持续、永恒的活力是可持续的二次能源，是未来真正的动力，是未来资本市场最受关注的新能源细分轨道之一。然而，这种新能源将涉及许多关键环节，如顶层战略。核心技术。应用场景等。

三、氢能、物流应用猜测

氢能作为液体火箭燃料、潜艇固体燃料，以其无与伦比的优势制造液氨驱动集装箱船，但适用于相对普通和流行的物流吗？

氢能具有能源密度高、燃烧热值高、里程长、充气时间短、能源最清洁等完美动力标签，将广泛应用于物流场景，特别是重型卡车的长途运输。

在公路运输、铁路运输、航空运输和海运中，公路运输的碳排放占77%。脱碳最关键的部分是重型卡车，其碳排放和环境污染远高于其他车型。

近年来，氢能汽车的实施更多的是重型卡车和长途重型汽车，这是氢能比电动汽车具有明显优势的领域。随着液氢技术的逐步成熟，氢燃料电池汽车将克服货运应用中重型长寿命的挑战，氢燃料电池重型卡车的动力性能和耐久性将在干线或支线重型长途物流领域发挥巨大优势。

目前，中国已经推出了各种氢能重型卡车车型。2020年9月，北汽福田32T氢燃料电池重型卡车发布，配备109KW大功率氢燃料电池发动机；2020年3月，江铃重型卡车将首批10辆江铃威龙氢燃料电池重型卡车交付给上海智迪，采用95KW燃料电池系统。

冷链配送是氢燃料电池汽车应用场景中非常重要的场景。氢产生能量的过程与氧气发生化学反应，只产生水，因此碳排放为零。为了确保冷链物流仓储和搬运物流设备的新鲜度，氢能是最合适的。

此外，氢燃料电池在港口、矿区、铁路、船舶、航空等领域具有固有的优势，将逐步推广。目前，氢能在物流中的应用主要有两个痛点：一是成本高，二是配套设施不完善。

目前获取氢能的方法大多是太阳能超级电容裂解水。这种氢气获取时间长，设备成本高，但专家预测，在可再生能源便宜的国家，未来十年绿氢价格将下降70%。

氢燃料电池堆和核心部件的技术门槛较高。氢燃料电池汽车的八个关键部件——电池堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机和氢循环系统，需要更大的技术发展。

氢气的性质非常活跃，爆炸性是汽油的20倍，难以储存和运输。液体存在需要很高的压力和很低的温度。氢会渗入金属，导致金属氢脆性。储氢罐的安全设计和库存设计成本非常高。

氢能的广泛应用与配套设施的建设有关，从制氢到运氢，从储氢到加氢，需要完善的配套设施。

氢能的商业应用必须是基础设施建设的第一步。400或500公里之间有一个加氢站，以支持氢能社会的实施。但加氢站的安全要求远高于普通加油/充电站。35MPa加氢站的建设成本为1200万元，是充电站的三倍多。

但我们认为，随着技术的进步，国家重视氢能，运输、储存等一些致命缺点将逐一缓解，大规模降低成本的空间巨大。从未来的角度来看，氢能是获得最方便、成本最低的能源之一。

企业认知的变化有助于加氢站的布局。冬奥会前，中石油、中石化等企业建成30多个加氢站投入使用。

氢应用的两个痛点缓解后，氢的应用环节也将朝着多层次、系统的方向发展。氢能在物流中的应用必须是多层次的。氢电池储存能力的提高将广泛应用于工厂、仓储、运输等物流环节。

我们将看到，从燃料电池汽车切入的氢能产业已经从原来的新能源产业演变为氢能生态建设，并将融入物流产业链的各个环节。